1. Первое ограничение силы тяги тепловоза по сцеплению

где Рсц – сцепной вес локомотива с учетом числа секций, кН;

ψк – расчетный коэффициент сцепления.

Согласно правил тяговых расчетов (ПТР) расчетный коэффициент сцепления для тепловоза 2ТЭ116 будет равен:

Воспользавшись выражением рассчитаем ограничение тяговой характеристики по сцеплению, данные расчетов сводим в таблицу 2.

Таблица № 2

Результаты расчетов ограничения кривой FK=f(v) по сцеплению.

V, км/ч	0	5	10	15	20	25	30
ψ	0,299	0,271	0,251	0,235	0,223	0,213	0,201
Fk, кН	825	747	692	648	615	587	554

2. Второе ограничение силы тяги – по мощности силовой установки.

,

где NE – эффективная мощность дизеля, кВТ;

φ – коэффициент использования мощности дизеля, φ=0,72

Таблица № 2

Результаты расчетов ограничения кривой FK=f(v) по мощности дизеля.

V, км/ч	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
FK, кН	570	285	190	142	114	95	81	71	63	57

После получения всех расчетов выполняем построение тяговой характеристики тепловоза.

Индивидуальное задание: подвеска тяговых двигателей тепловоза достоинства и недостатки перед другими типами подвешивания

На тепловозе 2ТЭ116 применяется опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей. При таком типе подвешивания остов тягового двигателя упирается жестко одной стороной на ось колёсной пары, а другой упруго подвешен к раме тележки, кожух тягового редуктора крепится к двигателю. Этот тип подвешивания прост по конструкции позволяет установить в раму тележки более мощный двигатель. К недостаткам данного типа подвешивания можно отнести: большая часть тягового двигателя остаётся неподрессоренной вследствии его жесткого опирания на ось колесной пары, вследствии чего увеличивается динамическая нагруженость самого двигателя и редуктора, возникает повышенная вибрация самого щеточного механизма.