Север- Юг

К сожалению, в настоящее время статистика свидетельствует о низкой транзитной составляющей МТК. Причины этого в нестабильной политической обстановке в регионе (неурегулированность армяно-азербайджанского конфликта, терроризм), в наличии конкурирующего МТК ТРАСЕКА. Соответственно, первостепенной задачей РФ в данной сфере должно являться урегулирование армяно-азербайджанского конфликта, что даст возможность восстановить железнодорожное сообщение между странами региона и начать полноценное функционирование МТК «Север–Юг». В настоящий момент грузов в порту недостаточно, так как это невыгодно грузоотправителям: стоимость перевозки одной тонны из Ирана до Астрахани на доллар дешевле, нежели до Оля и далее - по железной дороге. И это – экономический фактор, которой противоречит цели развития транзитного транспортного коридора [5]. За 2006 год по железной дороге в порт Оля было доставлено 1167 вагонов, из него вывезено 128. Ежесуточно здесь грузилось в среднем три вагона; сейчас этот показатель вырос: по итогам января 2007 г. он составил 14 вагонов, а в марте 2007 г. - около 20-ти, что стало своеобразным рекордом. Грузооборот порта в 2005 г. составил менее 200 тыс. тонн, а в 2006 г. – 317 тыс. т. Транзитный потенциал МТК зависит от планов развития соответствующей транспортной инфраструктуры в России и странах-партнерах, в первую очередь в Иране, и создания благоприятных международных условий привлечения транзитных грузов для реализации проекта. В России основным направлением текущей работы остается развитие порта Оля как базового порта МТК "Север-Юг". Согласно ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора. Программа предусматривает строительство первого грузового района мощностью 4 млн. тонн. Кроме того, в развитие порта Оля планируется привлечь средств из Инвестфонда порядка 10 млн. долл. на строительство второго грузового района. Планируемая мощность порта на 2015 год должна составить около 30 млн. тонн.

Северный морской путь

СМП является кратчайшим расстоянием между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии. При обеспечении стабильного функционирования, Северный морской путь способен принять на себя значительную часть транзитных грузов, транспортируемых через Суэцкий канал, быть его надежным резервом и конкурентом в кризисных ситуациях. Это немаловажно, учитывая, что через Суэцкий канал в южном направлении, т.е. экспорт из стран Западной Европы, и в западном направлении - дальневосточный импорт - ежегодно пропускается не менее 80 млн. тонн грузов. В их числе - прокат металлов, руда, нефтепродукты и многое другое, транспортируемое и Северным морским путем. Свидетельств эффективности Северного морского пути по сравнению с Суэцким и Панамским каналами немало. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем 5770 миль; путь из порта Роттердама через Суэцкий канал - 11250 миль, а Северным морским путем 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем 5400 миль. Рейс из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем 6980. Эти и другие преимущества Северного морского пути были отмечены на Первой Международной евроазиатской конференции по транспорту. В ее Декларации подтверждались меры и решения, принятые к тому времени в целях развития эффективных евроазиатских транспортных связей. И первым среди тех, кого они касались, назывался Северный морской путь, значение которого в развитии эффективных евроазиатских связей придавалось огромное значение. Северный морской путь был определен на конференции как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор. Роль Северного морского пути в этом качестве за последние годы существенно возросла. Связано это с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината - одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов. Рассматривая проблемы функционирования Северного морского пути нельзя отрывать их от общих проблем Российской Арктики. Не случайно они привлекают пристальное международное внимание. Рассмотрению потенциальных возможностей Северного морского пути были посвящены российско-норвежско-японские исследования, известные под аббревиатурой ИНСРОП (INSROP).