увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта; в отдельных случаях целесообразно иметь соответствие грузоподъемности судна и состава поезда (масса поезда), грузоподъемности вагона и автомобиля, идентичную специализацию судна и вагона и т.д.;

рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

создание средств надежной и удобной системы (телефонной) связи между лицами оперативного аппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортных узлов.

Технический аспект названной проблемы представляется чрезвычайно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане.

Технологический аспект проблемы заключается в необходимости, обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика выработала более совершенные формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые разрабатываются как отдельный документ и утверждаются должностными лицами – представителями взаимодействующих видов транспорта. Сейчас широко известен опыт технологического, взаимодействия между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.

Хороших результатов в этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского и Ленинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников.

В основу новой формы взаимодействия положен непрерывный план-график обработки судов в морском порту. Этот график был превращен в «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту Ленинградского порта, названный документ позволяет предвидеть предстоящую работу на 10 дней вперед, что облегчает оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми ресурсами во всех взаимодействующих подразделениях транспорта.

НПГРТУ разрабатывается и ежедневно корректируется на основании поступающей информации о предстоящем подходе к узлу судов и поездов, а также от грузовладельцев и судовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается с помощью ЭВМ, сосредоточенных в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги). По мере корректировки НПГРТУ ИВЦ рассылает его всем заинтересованным районам, цехам и звеньям порта и органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также соответствующим подразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают затем свои внутренние документы, регламентирующие оперативную работу в каждом подразделении.

Для организации работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам транспорта) созданы специальные рабочие группы, а общее руководство осуществляется координационной группой, состоящей из руководителей взаимодействующих подразделений. Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о сокращении срока хранения грузов в порту, о снижении стояночного времени судов, сокращении простоя вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, увеличении статической нагрузки вагонов и повышении общей эффективности работы узла.